Do tác động của dịch COVID-19, cước phí vận tải biển tăng đột biến từ 2 đến 10 lần trong thời gian gần đây. Thực tế này khiến các doanh nghiệp (DN) sản xuất, xuất khẩu gặp nhiều khó khăn khi hàng ùn ứ và chi phí sản xuất đội lên cao.
Cước phí tăng đột biến
“Chúng tôi đã phải tính đến việc rút 20 container đã vận chuyển đến cảng về kho”, bà Vũ Trang Nhung, Trưởng phòng Kinh doanh Công ty CP vật liệu xây dựng Vitaly (Bình Dương) nói. Bà cho biết, công ty Vitaly xuất khẩu gạch men đi các thị trường Malaysia, Yemen và Bahrain. Từ cuối năm 2020, cước phí của các hãng tàu tăng đột biến. Cụ thể, cước của hãng tàu EVERGREEN từ cảng Cát Lái (TPHCM) đi cảng Aden (Yemen) tăng từ 1.500 USD/container (cont) 20 feet lên 2.500 USD/cont vào giữa tháng 12/2020 và sau đó tiếp tục tăng lên 2.800 USD rồi nhảy lên 4.500 USD vào đầu tháng 1/2021. Tương tự, cước phí đi cảng Bahrain của hãng tàu CMA CGM tăng từ 960 USD lên 2.200 USD/cont.
Mặc dù vậy, bà Nhung cho biết, không phải lúc nào hàng cũng có thể được chấp nhận chở đi được ngay. Có lúc doanh nghiệp phải xé lẻ hàng để được vận chuyển trong nhiều chuyến hoặc hàng phải nằm chờ tại cảng rất lâu vì không có. Vì thế, DN phải trả thêm phí thuê mặt bằng và nhiều chi phí khác.
Ông Trần Lam Sơn, Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TPHCM (HAWA) cho biết, cước vận tải bằng tàu biển vẫn đang tiếp tục tăng cao. Cụ thể, từ Việt Nam đi cảng Hamburg (Đức) ở thời điểm bình thường từ 1.800 đến 2.000 USD/cont, giờ đã tăng lên 6.000-8.000 USD/cont. Để đảm bảo tiến độ giao hàng đã ký kết, nhiều DN phải trả giá cước 10.000 USD/cont.
Giá thuê tàu chở cont từ Việt Nam đi Los Angeles (Hoa Kỳ) trước tháng 10/2020 chỉ 700-1.000 USD/cont thì đến tháng 11/2020 đã tăng lên 5.000 USD/cont. Bên cạnh đó, cuối tháng 10/2020, nhiều hãng tàu vận tải container đã đồng loạt gửi thông báo đến khách hàng yêu cầu tăng phụ phí chuyển container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu đối với container từ Việt Nam đi các thị trường châu Á, với mức tăng 50 - 200 USD/cont (kể từ 1/11/2020). Ngoài ra, ngay sau đó một số hãng tàu như Yaming Shipping Vietnam cũng ra thông báo tăng phụ phí mùa cao điểm từ 150 đến 450 USD.
Theo ông Nguyễn Anh Tú, đại lý tàu biển Vinatran, do Việt Nam không có đội tàu nên không kiểm soát được giá cước. “Các đội tàu nước ngoài liên kết với nhau và nói giá bao nhiêu thì các nhà xuất khẩu phải chấp nhận bấy nhiêu. Các đại lý cũng không có tiếng nói gì cả”, ông Tú nói. Ông cũng cho biết, các hãng tàu đều tính trước phí CIC (Phí cân bằng vỏ container) vào đơn giá vận chuyển từ 25 đến 30USD/cont, bất luận là sau đó DN có tiếp tục xuất hàng nữa hay không.
Ách tắc
Do đó, ông Trần Lam Sơn cho biết, các DN xuất khẩu gỗ và thủ công mỹ nghệ đang phải đối mặt tình trạng thiếu nguyên liệu và thiếu thị trường. “Hàng cao cấp thì ít người mua, trong khi hàng phổ thông có thị trường thì thiếu nguyên liệu, vì sản lượng lớn”, ông Sơn nói và cho rằng, tốc độ xuất khẩu của nhiều DN trong ngành gỗ đang chững lại, nhất là những DN sản xuất hàng thủ công mỹ nghệ và các sản phẩm ngoài trời, dụng cụ làm vườn... “Có nhiều nhà máy tồn kho 200-300 cont hàng thủ công mỹ nghệ. Mặc dù vậy, các DN chỉ dám “khóc thầm”, vì nếu “la lên” thì sợ sẽ ảnh hưởng đến tinh thần làm việc, đến khách hàng…”, ông Sơn cho hay.
Theo ông Sơn, việc ùn ứ hàng xuất khẩu đã ảnh hưởng nhiều đến sản xuất, nhất là lưu kho, bởi phần lớn các DN trong nước đều hạn chế về khả năng tài chính lẫn kho bãi nên buộc phải giảm, giãn tốc độ sản xuất. Chưa kể, các nhà nhập khẩu thấy phí vận chuyển cao nên đã trì hoãn việc nhận đơn hàng hàng cũ và đặt đơn hàng mới. Thiệt hại lớn nhất là các DN mua tận gốc, bán tận ngọn.
Bà Trang Nhung cũng cho biết, có khách hàng của công ty Vitaly đã ký mua 18 cont hàng hóa nhưng chưa thể nhận vì không chịu nổi các khoản cước phí nên hàng phải nằm tại kho của Vitaly chờ. Cũng vì vậy và việc sản xuất của công ty đang gặp nhiều trở ngại.
Nguồn : cafef.vn
Tiếng Anh
.jpg)
