Giá cước vận tải hàng hóa đường biển liên tục tăng trong vài tháng qua đã tạo nên hai thái cực đối với hai nhóm doanh nghiệp có liên quan. Nếu như các hãng tàu biển, cảng biển, kho bãi thu lãi lớn thì các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lại đang méo mặt.
Doanh nghiệp xuất khẩu đang phải chịu cảnh giá cước tàu biển
cùng nhiều loại phí cảng, kho bãi tăng cao.
Cước vận tải và phụ phí container tăng cao đè nặng doanh nghiệp xuất khẩu
Dù chịu tác động của dịch COVID-19, song kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam trong 6 tháng đàu năm vẫn tăng trưởng ấn tượng. Theo số liệu từ Tổng cục Hải quan, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa 6 tháng đầu năm 2021 đạt gần 320 tỷ USD, tăng hơn 32% so với cùng kỳ năm ngoái.
Số liệu Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho thấy, khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2021 đạt 364,4 triệu tấn (không bao gồm hàng quá cảnh không xếp dỡ) tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 91,4 triệu tấn, tăng 9%; hàng nhập khẩu đạt 114,3 triệu tấn, tăng 3%; hàng nội địa đạt 157,7 triệu tấn, tăng 8% và hàng quá cảnh có xếp dỡ đạt hơn 1 triệu tấn.
Đáng chú ý, khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển 6 tháng đầu năm 2021 ghi nhận mức tăng trưởng cao nhất trong vài năm gần đây, đạt 12,7 triệu TEUs, tăng 25% so cùng kỳ năm 2020.
Tuy nhiên, theo các doanh nghiệp xuất nhâp khẩu cho biết, giá cước tàu biển hiện nay đang rất căng thẳng, nhất là đối với các tuyến đi các thị trường xuất khẩu chủ lực của Việt Nam như Mỹ, châu Âu, Trung Đông.
Cước vận tải container đi Mỹ tăng từng tuần. Theo Hiệp hội Logistics Việt Nam, giá cước vận tải container đi Mỹ trong tháng 7 đã tăng thêm 50% so với cuối tháng 6/2021 lên tới 9.600 USD/container (40 feet), tăng gấp 5 lần so với thời điểm trước dịch COVID-19. Thậm chí giá cước container đi New York (phía Đông nước Mỹ) đã lên cao nhất với 19.000 - 20.000 USD/container (40 feet), tăng gấp 10 lần so với thời điểm trước dịch, trong khi trước đó khoảng 2 tháng chỉ là 8.000 USD/container.
Đối với container lạnh, nếu tháng 4/2021 cước đi cảng New York chỉ khoảng 7.500 USD thì tuần đầu tháng 7/2021 đã tăng gần gấp đôi, lên 13.000 - 14.000 USD/container. Giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Los Angeles (phía Tây nước Mỹ) đầu năm 2020 là 1.800 USD/cont, đến tháng 12/2020 là 4.000 USD/cont, đến tháng 5/2021 là 8.000 USD/cont.
Cước chở container từ Việt Nam đi châu Âu cũng tăng chóng mặt, lên 15.000 USD/container 40 feet. So với tháng 4/2021, container được chở đến một số cảng biển tại Nga cước đã tăng lên 5.000 - 6.000 USD. Giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Southampton (Anh) nếu như đầu năm 2020 là 1.600 USD/cont thì đến tháng 12/2020 là 5.000 USD/cont, đến tháng 5/2021 là 9.100 USD/cont.
Giá vận chuyển container hàng khô từ Việt Nam đi cảng Klaipeda (cảng biển duy nhất của Litva) trước đây chỉ là 2.100 - 2.300 USD/cont 20ft thì đến tháng 1/2021 đã lên đến 8.000 USD/cont 20ft.
Đối với thị trường Trung Đông, giá vận chuyển container hàng khô từ Việt Nam đi Israel tháng 10/2020 mới chỉ là 2.300 USD/cont 20 feet (ft) thì tháng 3/2021 đã lên 6.300 USD, thậm chí có hãng tàu còn báo cước phí lên đến 11.000 USD/cont 20ft.
Ngoài tăng giá cước, mỗi container còn phải chịu bị áp 5 - 10 loại phụ phí, như phí xếp dỡ tại cảng, vệ sinh container, chứng từ, kẹp chì, khai báo trọng tải hàng hóa... Trong đó, phí xếp dỡ chiếm tỷ trọng lớn nhất, dao động từ 100 đến 180 USD cho mỗi container.
Ảnh hưởng của dịch bệnh khiến các công ty vận tải biển quốc tế phải cắt giảm công suất trên quy mô lớn, thêm vào đó là tình trạng thiếu container rỗng, tắc nghẽn conatiners tại cảng do các công ty xuất nhập khẩu chậm giải phóng hàng do nhà máy ngừng hoạt động và do cảng thiếu lao động xếp dỡ, đã làm giá cước vận tải tăng mạnh kể từ năm 2020 và chưa có dấu hiệu giảm xuống.
Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước cho biết đã phải rất nỗ lực mới có thể cầm cự trong thời gian qua để duy trì sản xuất bảo đảm mức lương tối thiểu cho người lao động trong hoàn cảnh dịch COVID-19 bùng phát liên tục, cùng với tốc độ tăng phi mã của giá cước và phí vận tải biển. Nhiều doanh nghiệp có khối lượng hàng xuất khẩu lớn bị bội chi hàng triệu USD so với tính toán ban đầu.
Với khối doanh nghiệp FDI, tác động trong 6 tháng đầu năm có thể chưa quá lớn do có quan hệ với công ty mẹ ở nước ngoài, nhưng nếu giá cước vận tải tiếp tục giữ đà trên, các chuyên gia kinh tế nhận định sẽ có tác động tiêu cực đến xuất khẩu của khối doanh nghiệp này trong nửa cuối năm.
Các doanh nghiệp họ “hàng hải” hưởng lợi
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trước khi xảy ra dịch bệnh tại Việt Nam có khoảng trên 30 hãng tàu chính phục vụ vận chuyển quốc tế, đảm nhận 95% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước. Đối với các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ, đội tàu Việt Nam chưa đủ lực khai thác nên toàn bộ thị phần vận tải do các hãng tàu ngoại chi phối. Đại dịch đã khiến 18 hãng tàu phải ngừng chạy, 12 hãng còn lại liên tục đẩy tăng giá, các doanh nghiệp xuất khẩu không có quyền lựa chọn, đàm phán giá, mà còn phải tranh nhau để có chỗ trên tàu.
Kết quả kiểm tra 9 hãng tàu nước ngoài (MSC, OOCL, CMA-CGM, Hapag-Lloyd, ONE, HMM, Evergreen, Maersk Lines, Yangming), cho thấy các hãng tàu đều niêm yết giá cước trên website song không thể hiện thời gian niêm yết. Vì thế, không thể biết chính xác các hãng tàu này có thực hiện đúng quy định niêm yết 15 ngày trước khi thay đổi giá hay không. Các loại phụ phí thì do các hãng tàu tự đưa ra mà không cần thỏa thuận với khách hàng, không nêu lý do thu và thời điểm kết thúc. Hãng tàu cũng không phải kê khai mức phụ phí, nên các cơ quan chức năng không thể giám sát.
Trong Quý II/2021kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp ngành vận tải biển, cảng và kho bãi khởi sắc, nhiều công ty ghi nhận doanh thu và lợi nhuận tăng trưởng 2 chữ số. Đặc biệt là Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An tăng 154% và Vinalines tăng tới 226%. Việc đầu tư thêm hai tàu Haian East và Haian West trong tháng 4 đã giúp Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An nâng cao năng lực vận tải. Lợi nhuận từ đội tàu tăng mạnh, doanh thu từ hoạt động khai thác tàu của Hải An trong quý 2 ghi nhận 442 tỷ đồng, tăng 95%.
Doanh thu của Sài Gòn Port và Tân Cảng Logistics là hai doanh nghiệp dịch vụ khai thác cảng tại khu vực TP.HCM cũng tăng trưởng mạnh. Trong đó, Sài Gòn Port tăng thêm 141 tỷ đồng (tức 60%). Tương tự, Cảng Hải Phòng nhờ sản lượng hàng hoá thông quan tăng nên lợi nhuận tăng. Lợi nhuận PV Trans tăng nhờ giá cước vận tải tăng và từ đầu tư mua tàu mới.
Bao giờ giá cước giảm và giải pháp nào để hạ nhiệt?
Theo dự báo của SSI Research, giá cước có thể sẽ đạt đỉnh vào Quý 4/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Giá cước có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch Covid. Điều này cho thấy, nếu không có phản ứng kịp thời, xuất nhập khẩu sẽ đối mặt nhiều thách thức.
Trước thực trạng giá cước vận tải biển và phụ phí container tăng phi mã, các doanh nghiệp đang trông chờ vào các giải pháp của các cơ quan chức năng, nhằm giúp họ có thể duy trì hoạt động xuất nhập khẩu.
Theo Cục Hàng Hải Việt Nam cho biết, việc vận chuyển container đi châu Âu và Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận nên Việt Nam khó có thể can thiệp điều chỉnh giá. Ðối với việc thiếu container rỗng, Cục đang xem xét phương án cho các hãng tàu nước ngoài vận chuyển vỏ container rỗng nội địa, nếu chủ tàu Việt Nam không đáp ứng được.
Cục Hàng Hải Việt Nam đã thành lập tổ công tác liên ngành để kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá cước vận chuyển container bằng đường biển theo quy định tại Nghị định số 146/2016/NÐ-CP của Chính phủ. Ðồng thời, xử lý các vi phạm theo quy định tại Nghị định số 142/2017/NÐ-CP của Chính phủ về việc xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải. Để tăng cường quản lý nhà nước trong lĩnh vực này, nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện các quy định pháp luật về giá cước vận tải và phụ phí tàu biển.
Cục Hàng hải Việt Nam cũng đã kiến nghị Bộ Tài chính xem xét sửa đổi quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước của hãng tàu đối với chủ hàng tại cảng Việt Nam cho phù hợp với thực tế. Cục này cũng kiến nghị Bộ GTVT bổ sung các quy định như hãng tàu nước ngoài phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng tại Việt Nam để tránh việc hãng tàu tự ý bỏ, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất khẩu. Đồng thời, Bộ GTVT bổ sung tăng mức xử phạt đối với các trường hợp vi phạm quy định về kê khai, niêm yết giá.
LEFASO
(Tổng hợp từ báo chí trong nước)
Tiếng Anh
